Wer heute zu Fuß beziehungsweise mit dem Fahrrad oder Auto auf unseren Straßen unterwegs ist, kann sich kaum vorstellen, wie es vor 100 Jahren ohne Ampeln, Fahrbahnmarkierungen oder Beschilderung war. Heute scheint der Verkehr fast überreguliert zu sein, doch 1907 war zum Beispiel das Risiko, bei Unfällen im Straßenverkehr zu sterben, in Relation zum Kfz-Bestand 62 Mal so hoch wie heute. Die seitdem ergriffenen Maßnahmen erreichten also mittel- und langfristig eindeutig ihr Ziel.

Ein paar Zahlen sollen diese Bemühungen verdeutlichen: So erließ der deutsche Kaiser 1909 ein erstes Kraftfahrgesetz für das Deutsche Reich, das innerorts ein Tempolimit von 15 km/h vorschrieb. Fast zeitgleich, nämlich 1910, wurde in den USA ein Eignungstest für angehende Straßenbahnfahrer etabliert, die am 5. August 1914 aufgestellte Lichtsignalanlage in Cleveland gilt als erste reguläre Verkehrsampel der Welt.Wie sehr die Kfz-Mobilität noch in den Anfängen steckte, sieht man allerdings daran, das erst 1921 rudimentäre Fahrbahnmarkierungen zur Entschärfung eines Unfallschwerpunktes in einer englischen Kleinstadt getestet wurden. Und erst Anfang der 1920er Jahre wurden die ersten dreifarbigen Ampeln in New York City, Detroit, Paris und Hamburg installiert.

Es dauerte sogar bis 1934, bis in Deutschland die räumliche Trennung zwischen Fußgängern und Fahrzeugen vollzogen war. Dies war aber auch nötig, da die neue Reichsstraßenverkehrsordnung alle Tempolimits aufhob und Motorfahrzeuge bis 200 cm³ von jedermann ab 16 Jahren führerscheinfrei gefahren werden durften.

1949 war ein bedeutendes Jahr für die Vereinheitlichung der Straßenverkehrsregeln, denn in Genf fand die Konferenz der Vereinten Nationen über Straßen- und Automobilverkehr statt. Sie endete mit einem Abkommen über den Straßenverkehr und Straßenverkehrszeichen und enthielt die Idee des inzwischen nicht mehr wegzudenkenden Zebrastreifens. Aber erst 1953 wurden Straßenmarkierungen verbindlich und ab 1960 erhielten Autobahnen Mittelleitplanken.

Zahlreiche Studien in verschiedenen europäischen Ländern und der USA sorgten darüber hinaus dafür, dass im Laufe der letzten Jahrzehnte weitere Vorschriften den Straßenverkehr sicherer machten: 1970 wurden Warnblinkanlagen Pflicht, 1973 wurde die 0,8-Promille-Grenze eingeführt, seit 1976 gilt die Anschnallpflicht auf Vordersitzen.

Was uns heute also als selbstverständlich erscheint, ist ein langsamer Prozess im Laufe der vergangenen 100 Jahre gewesen. 3.700 deutsche Verkehrstote im Jahr 2012 gegenüber 8.000 Verkehrstoten im Jahr 1938 bei ungleich mehr Fahrzeugen sprechen eine deutliche Sprache.

Wenn es in der Herbstzeit draußen dunkel und ungemütlich ist, verkrümeln sich viele gerne mit einem heißen Tee und einem guten Buch aufs Sofa und lassen so die Seele baumeln. Auch rund um das Thema Auto gibt es eine Vielzahl an Büchern. Wir wollen hier die Gelegenheit nutzen und Ihnen ein umfangreiches Werk präsentieren: „Das Auto-Buch“.

Allein optisch macht die Chronik einiges her und auch das Gewicht verspricht geballten Inhalt. 360 Seiten voll mit Geschichtlichem, Hintergrundinformationen und über 1.800 Farbfotos. Gebündelt in Jahrzehnte, zeigt das Buch Schritt für Schritt die Geschichte des Automobils, beginnend mit den Pionierfahrzeugen aus den 1880ern, endend mit „den Autos der Zukunft“. Auf diesem Streifzug erfahren Autoliebhaber alles Wissenswerte über das vierrädrige Gefährt, auch wenn manches vielleicht in die Kategorie „Wer wird Millionär“-Wissen fällt. Wussten Sie zum Beispiel, dass es 1910 ein Fahrzeug gab, das aussah wie ein Schwan und aus seinem Schnabel Wasser speien konnte, um so die überfüllten Straßen Kalkuttas zu räumen?

Zudem stellt das Buch die großen Marken und ihre Gründer, Konstrukteure und Fahrzeuge vor. Kurze Steckbriefe vom Kleinwagen bis zum Straßenkreuzer geben Aufschluss über die Vielfalt der Modelle, die die Automobilindustrie in über 125 Jahren hervorbrachte, und auch technische Aspekte wie die Entwicklung des Motors finden Erwähnung. Am Ende der Chronik kann sich der Leser über ein informatives Glossar freuen und mit dem neuen Wissen das Buch gleich noch einmal von vorne durchblättern.

Dieses Buch sowie viele andere Titel rund ums Thema Automobil können Sie übrigens bei unserer Verlosungsaktion in der kommenden AUTOzeit gewinnen. Blättern Sie also am nächsten Wochenende einfach mal rein!

Der Name Adam Opel steht bis heute für unternehmerischen Mut und großen Erfolg, doch nicht nur dem gelernten Schlosser, sondern auch seiner Frau Sophie gebührt diese Ehre.

Als der 20-jährige Adam Opel im Jahr 1857 zu mehreren Wanderjahren aufbrach, ahnte niemand, dass sein Weg ihn unter anderem nach Paris führen und er sich dort umfangreiches Wissen über Nähmaschinen aneignen würde. 1862 in seine Heimatstadt Rüsselsheim zurückgekehrt, gründete er eine eigene Nähmaschinenmanufaktur. Schnell stiegen die Produktionszahlen und wirtschaftlicher Erfolg stellte sich ein – auch weil Spezialnähmaschinen für Sonderanfertigungen produziert wurden. 1868 heiratete Opel die aus bescheidenen Verhältnissen stammende Gastwirttochter Sophie Marie Scheller, die ihm zeitlebens eine ebenbürtige und wichtige Partnerin sein sollte. Als ihr Vater 100.000 Taler in der Braunschweigischen Lotterie gewann, stellte sie ihrem Mann ihren Anteil zur Verfügung. Damit konnte eine erste Dampfmaschine für die Produktion angeschafft werden und bald exportierte er als größter Nähmaschinenproduzent Deutschlands nach ganz Europa.

Erst 1886 begann Adam Opel auf Drängen seiner fünf Söhne mit dem Bau von Fahrrädern. Alle Söhne waren begeisterte Radfahrer, allein Fritz gewann über 180 erste Preise auf Opel Fahrrädern. Damit avancierten sie zum besten Werbeträger, denn nach jedem Rennsieg steigen die Auftragszahlen. Obwohl zu dieser Zeit jährlich etwa 20.000 Nähmaschinen das Werk verließen, überholten die Fahrradumsätze bald das Nähmaschinengeschäft. Doch 1895 starb Adam Opel und Sophie erbte den Hauptteil des Unternehmens. Zusammen mit den ältesten Söhnen Carl und Wilhelm übernahm sie die Geschäfte und die Verantwortung für über 1.000 Mitarbeiter.

Kurz vor seinem Tod soll Adam Opel beim Anblick eines Automobils ausgerufen haben: „Aus diesem Stinkkasten wird nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, die nicht wissen, wie sie ihr Geld wegwerfen sollen!“ Trotzdem entschied sich Sophie 1898 für den Einstieg in die Automobilproduktion und wurde für ihren Mut belohnt: 1901 verließen bereits 30 serienproduzierte Fahrzeuge die Fabrik. Als 1911 die Jahresherstellung bereits auf 3.000 Stück gestiegen war, vernichtete ein Großbrand das gesamte Opel-Werk. Doch mit dem Wiederaufbau wurde sofort begonnen, die Nähmaschinenproduktion wurde nun allerdings endgültig eingestellt. Im Oktober 1913 starb auch „Mutter Opel“, wie Sophie liebevoll von den Angestellten genannt wurde. Im Jahr zuvor hatte das Unternehmen sein 50. Jubiläum gefeiert.

Noch ist das neue Varietétheater in Bremen noch nicht eröffnet, da startete am vergangenen Freitag, den 30. August, ein großes Kundenevent von Schmidt + Koch in den gerade fertig gestellten Hallen. Als größter und modernster privat finanzierter Varieté-Theater-Neubau in Deutschland bildete das GOP Bremen einen angemessenen Rahmen für die Firmenveranstaltung. Direkt am Beginn der Überseestadt gelegen, befinden sich hier auf einer Gesamtfläche von 3.000 m² der Varietésaal für 370 Zuschauer, ein Restaurant für 200 Gäste und ein Dance Club mit Blick auf die Weser.

Den Empfang der circa 300 Gäste übernahmen Herr Schwartz und Herr Meinen von Schmidt + Koch sowie GOP-Direktor Herr Grote. Bei Sekt und mit viel guter Laune machten sich die Gäste miteinander bekannt und genossen an den einladend gedeckten Tischen im Bühnenraum das hervorragende Menü des hauseigenen Restaurants „Leander“. Kern der Veranstaltung war jedoch natürlich eine Preview der zweistündigen Premierenshow „Glanzlichter“.

Moderiert von dem international mehrfach ausgezeichneten Magier Matthias Rauch, zeigt „Glanzlichter“ mit spektakulärer Artistik und anarchistischer Musikcomedy, wie vielfältig zeitgenössische Varietékunst à la GOP ist. Zum Ensemble gehören die „Lost Locos“ und ihre Musik-Comedy, Mareike Koch mit Strapatenartistik und Sung mit seiner Diabolojonglage. Evelyne & Shannon zeigen Künstlerisches am Trapez und die Rokashkovs 4-er-Reckakrobatik. Abgerundet wird das Programm durch die Vorführungen von Louis-Marc & Camille, dem Handstand-Duo. „Glanzlichter“ ist vom 8. September bis 24. November 2013 zu sehen.

Begeisterter Applaus dankte den Künstlern zum Schluss für ihre Darbietungen. Wie sehr die Atmosphäre des Events den Gästen gefiel, zeigte sich nach dem Fall des Vorhangs: Viele waren noch gar nicht in Aufbruchsstimmung und feierten noch lange im Adiamo Dance Club des GOP Bremen.

Als Henry Ford am 30. Juli 1863 als ältestes von sechs Kindern einer Bauernfamilie geboren wurde, ahnte noch keiner, dass er einer der bekanntesten Einwohner der USA und mehrfacher Millionär werden sollte. Obwohl er in der örtlichen Dorfschule nur eine geringe Bildung erhalten hatte, war er sehr an Mechanik interessiert und richtete sich im Alter von zwölf Jahren bereits einen eigenen Werkraum ein. Mit 16 Jahren zog er in die nahe Großstadt Detroit und begann dort eine Lehre als Maschinist.

Nach mehreren Jahren in verschiedenen Unternehmen wurde Ford 1891 als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, Gründer und Direktor war Thomas Alva Edison, Erfinder der Glühbirne. Mit diesem Karrieresprung war es ihm endlich möglich, mehr Zeit und Geld in persönliche Experimente mit Verbrennungsmotoren zu stecken. 1896 mündeten die Versuche im Automobil „Quadricycle“, was Ford dazu bewog, seine Stellung zu kündigen und 1899 sein eigenes Unternehmen zu gründen. Die Detroit Automobile Company war bereits nach zwei Jahren insolvent, die wenig später ins Leben gerufene Ford Motor Company sollte dagegen Bestand und Erfolg haben.

1908 brachte die Ford Motor Company das berühmte Modell T, besser bekannt als Tin Lizzy, auf den Markt. Henry Ford persönlich gewann mit diesem Automobil mehrere Rennen und sorgte damit in den ganzen USA für Aufmerksamkeit. Von da an brauchte die „Tin Lizzy“ keinerlei Öffentlichkeitsarbeit mehr, sie war auf den Straßen allgegenwärtig. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Bis 1927 sollten von diesem Modell 15 Millionen hergestellt werden, ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre bestehen sollte.

Heute hört man häufig von den vergleichsweise guten Arbeitsbedingungen in den Ford-Werken. Jedoch lag Henry Ford nicht mehr an seinen Arbeitern als jedem anderen Unternehmer seiner Zeit. Mit recht hohen Tageslöhnen, Gewinnbeteiligung und Acht-Stunden-Arbeitstag wollte Henry Ford nicht die Lebensumstände seiner Arbeiter verbessern, sondern ihre Kaufkraft stärken. So sollte der Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos gesichert werden.

Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel, behielt aber nach wie vor großen Einfluss. Obwohl Edsel den Vorsitz des Unternehmens innehatte, entschied Henry Ford weiterhin über fast alles. 1943 starb Edsel, was Henry Ford dazu bewog, den Vorsitz im Alter von 79 Jahren erneut zu übernehmen. 1945 übergab Henry Ford ein zweites und letztes Mal die Unternehmensführung, dieses Mal an seinen Enkel Henry Ford II. Am 7. April 1947 verstarb Henry Ford im Alter von 83 Jahren auf seinem Anwesen in Dearborn, Michigan.

Die Erfolgsgeschichte begann 1947 mit nur wenigen Strichen:Der niederländische Volkswagen Importeur Ben Pon zeichnete am 23. April 1947 einen kompakten Bus in sein Notizbuch. Er hatte die simple Silhouette eines stark verkürzten Linienbusses über den Radstand des Käfers gesetzt und in das Heck ein „M“ für Motor gezeichnet. Diese Skizze war der Startschuss für ein Fahrzeug, das der Ende der 1940er-Jahre aufblühende Markt brauchte: ein einfacher, robuster und flexibler Transporter, der preiswert zu fertigen war.

Der rundliche Prototyp, der 1949 im Wolfsburger Werk Premiere feierte, bekam prompt seinen Spitznamen weg: Bulli. Die Serienproduktion startete am 8. März 1950 – die erste Generation mit ca. 1,8 Millionen Exemplaren wurde bis zum Jahr 1967 gebaut. Dabei gab es zahlreiche verschiedene Modelle, vom Bus über den Kastenwagen bis hin zur Pritsche. Aufgrund des zunehmenden Erfolgs musste die Transporterproduktion bereits Mitte der 1950er-Jahre ausgelagert werden: Am 8. März 1956 lief im neu erbauten Volkswagen Werk in Hannover der erste Bulli vom Band.

1967 kam die zweite Generation des Transporters auf den Markt, der T2. Die größte Veränderung sah man an der Frontscheibe – stark gerundet und ungeteilt kam durch sie deutlich mehr Licht in den Innenraum und verbesserte die Sicht für den Fahrer. 2.277.307 Fahrzeuge dieses Typs erblickten das Licht der Straße, bevor er 1979 vom T3 abgelöst wurde. Neben vielen technischen Neuerungen an Fahrwerk und Motor hatte die dritte Generation  auch eine neue Karosserie zu bieten. Trotzdem lief der Verkauf nicht so überzeugend wie bei seinen Vorgängern. Erst mit neuen, leistungsstärkeren Motoren schaffte er es, die Herzen der Fahrer zu gewinnen. 1983 setzte Volkswagen mit dem Verkaufsstart des T3 Caravelle, eines komfortablen Personenwagens im Transporterformat, einen weiteren Meilenstein – ein modernes Großraumfahrzeug war entstanden. 1990 ging es in Form des T4 in die vierte Runde. Als erster Transporter war er mit Frontmotor und Frontantrieb ausgestattet und legte auch optisch eins drauf – das typische Bulli-Aussehen wich einem modernen Design.

Seit März 2003 steht nun die fünfte Generation des Transporters in den Verkaufsräumen. Die Besonderheit: T5 Multivan und T5 Transporter sind nunmehr eigenständige Fahrzeuge. Als praktischer Transporter bietet der T5 jede Menge Stauraum und zahlreiche Varianten: unterschiedliche Dachhöhen, Karosserieformen und Motorisierungen sind nach Belieben wählbar. Als familienfreundliches Fahrzeug hingegen kommt der Multivan daher. Zahlreiche weitere Modelle und Individualisierungsmöglichkeiten machen den T5 somit zu einem Fahrzeug, das für jedermann der perfekte Begleiter im Straßenverkehr ist.

Wenn so ein VW Bus erst einmal ins Rollen gerät, ist er nur schwer zu stoppen.

Haltern von älteren Pkw mögen einige der Assistenzsysteme, die inzwischen in immer mehr neue Modelle eingebaut werden, übertrieben oder gar unnötig erscheinen. Doch es steht fest: Die Forschung und Entwicklung in der Automobilindustrie hat das vollautomatische Fahrzeug zum Ziel. Neben Komfortsystemen wie Einparkhilfen, Regen- oder Lichtsensoren geht es dabei um Sicherheitsfunktionen, die Kollisionen, Unfälle und damit Verletzungen verringern können. Um einige Beispiele der Letzteren soll es im Folgenden gehen.

Front AssistZu den bekannteren Assistenzsystemen im Sicherheitsbereich zählt der Notbremsassistent (auch Front Assist). Er registriert über Radar rechtzeitig eine drohende Kollision (mit fahrendem oder stehendem Hindernis) und löst innerhalb von Sekundenbruchteilen eine Teilbremsung aus. Reagiert der Fahrer nicht, wird das Fahrzeug vollautomatisch abgebremst.

Side AssistDer Spurassistent (auch Side Assist) hat mithilfe von kleinen Kameras den toten Winkel im Blick. Das System warnt den Fahrer nur in relevanten Situationen und meist ab 50-60 km/h: So erfolgt keine Warnung für stehende Objekte oder entgegenkommende Fahrzeuge. Ebenso werden Fahrzeuge, die mehr als eine Fahrspur entfernt sind, ignoriert.

Lenkkorrekturen mit Lane AssistEine andere Funktion hat ein Spurhalteassistent (auch Lane Assist). Ab einer Geschwindigkeit von 60-70 km/h erfasst eine Kamera die Fahrbahnmarkierungen. Je nach Modell nimmt das System einen korrigierenden Lenkeingriff vor oder warnt den Fahrer durch ein Vibrieren oder einen Warnton vor einem Fahrbahnwechsel. Voraussetzung ist, dass die Blinker nicht aktiv sind und somit nichts auf einen gewollten Spurwechsel hindeutet.

Besonders pfiffig ist die Müdigkeitserkennung: Ab einer Geschwindigkeit von 60-70 km/h wertet das System kontinuierlich das Fahrverhalten aus, zum Beispiel beim Lenken, und zieht Schlüsse auf die Fahrtüchtigkeit des Fahrers. Hat das System eine Müdigkeit erkannt, empfiehlt es dem Fahrer durch optische und akustische Signale eine Pause.

Anhand dieser Beispiele zeigt sich: Das Fahren mithilfe von Assistenzsystemen macht Sinn und hilft, Unfälle zu verhindern. Bis zum vollautomatischen Pkw dauert es nicht mehr lange, man darf gespannt sein!

Bei seiner Geburt im Jahre 1875 hätte wohl niemand vermutet, dass aus ihm ein berühmter Automobilkonstrukteur und Gründer einer international tätigen Firma werden würde. Doch Ferdinand Porsche zeigte schon früh außergewöhnliches technisches Talent, vor allem im Bereich Elektrotechnik. Ohne höhere Bildung stieg er bei einem Elektrizitätswerk vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf, konstruierte einen Radnaben-Elektromotor und baute 1899 das erste Hybrid- und Allradfahrzeug der Welt, den Lohner-Porsche.

Ferdinand Porsche am Steuer.Anschließend machte er ab 1906 als Entwicklungs- und Produktionsleiter bei der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) Karriere: Bereits 1917 wurde er zum Generaldirektor bestellt. Bekannt dafür, dass er die Rennwagen bei Wettbewerben selbst fuhr, verließ er allerdings 1923 Austro-Daimler, nachdem der Vorstand die Mittel der Sportwagenabteilung stark gekürzt hatte.

Eine neue Heimat fand er in Stuttgart, wo er 1930 die Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH gründete. Die Firmenanteile lagen zu 70 Prozent bei Porsche, zu 15 Prozent beim Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 Prozent bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Ab 1934 konstruierte Porsche im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen oder VW Käfer genannt.

Die Geschäfte liefen gut und ab 1938 konnte Porsche sich Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der Volkswagenwerk G.m.b.H. nennen. Das Werk wurde als modernstes Automobilwerk Europas aufgebaut, doch der KdF-Wagen wurde nie ausgeliefert. Stattdessen wurde die von Porsche mitentwickelte Technik im Kübel- und Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet. Überhaupt stellt das Dritte Reich eine dunkle Zeit in Porsches Lebenslauf dar: 1937 Mitglied der NSDAP, 1939 Wehrwirtschaftsführer, 1942 SS-Oberführer, von 1941-43 Vorsitzender der Panzerkommission – das sind einige der bekannten Stationen.

Ferdinand und Ferry PorscheNach Kriegsende verbrachten Ferdinand Porsche und Anton Piëch knapp zwei Jahre in französischen Gefängnissen, danach schloss Porsche mit Volkswagen einen Vertrag zur Weiterentwicklung des VW Käfers. Dies bildete die finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Tatsächlich wurde erst von seinem Sohn Ferry das erste Fahrzeug entwickelt, welches den Familiennamen trug. Porsche starb 1951 in Stuttgart.

Wäre Václav Klement im Jahre 1895 mit seiner Beschwerde in tschechischer Sprache über die mangelhafte Haltbarkeit seines Fahrrades beim Dresdner Hersteller Seidel & Naumann nicht auf taube Ohren gestoßen, wäre das Straßenbild heute wohl „Škoda-los“. Diese Begebenheit führte nämlich dazu, dass Buchhändler Klement und Fahrradmechaniker Václav Laurin am 18. Dezember desselben Jahres die Fahrradmanufaktur Laurin & Klement gründeten, die die Basis für einen aufstrebenden Automobilhersteller werden sollte.

Zunächst baute das Unternehmen Fahrräder, später folgten Modelle mit Hilfsmotor, ab 1899 wurden die ersten Motorräder produziert. Erst ab 1905 stieg Laurin & Klement mit der sieben PS starken „Voiturette“ in die Automobilproduktion ein. Daneben stellte der Autobauer Stationärmotoren, Nutzfahrzeuge, Omnibusse, landwirtschaftliche Maschinen und Straßenwalzen her und konnte sich bald größter Automobilhersteller Österreich-Ungarns nennen. Um das durch den Ersten Weltkrieg geschwächte Unternehmen wieder zu stärken, erfolgte 1925 der Zusammenschluss mit den Pilsener Škoda-Werken. Dieser hatte zur Folge, dass die Fahrrad- und Motorradproduktion eingestellt wurde und die Fahrzeuge fortan mit Doppel-Emblem „Laurin & Klement – Škoda“ vom Band liefen. Gegen Ende der 1920er-Jahre fiel das Logo der Gründerväter dann ganz weg.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Unternehmen verstaatlicht und schrittweise in die beginnende Planwirtschaft eingebunden. Den Mitte der 1950er-Jahre beginnenden Trend zur Herstellung von Heckmotor-betriebenen Autos konnte Škoda erst 1964 mit dem Modell „1000 MB“ aufgreifen, zu groß war der technische Vorsprung der außerhalb des Ostblocks liegenden Automobilhersteller. 1987 kehrten die Tschechen dann zum Frontmotor zurück. In Ostdeutschland zählte der Škoda damals zu den wichtigsten Importwagen und machte rund zehn Prozent des Pkw-Bestandes aus.

1990 beschloss die tschechoslowakische Regierung im Rahmen der Privatisierung das Unternehmen an die Volkswagen AG  zu verkaufen; seit dem 16. April 1991 gehört die Marke zum Volkswagen Konzern.Im Laufe der Jahre erreichte Škoda mit vielen Erfolgsmodellen,darunter der Fabia und der Octavia, einen bemerkenswerten Marktanteil in Westeuropa. Passend dazu gab es Anfang Februar dieses Jahres allen Grund zum Feiern: Das 15-millionste Auto seit Einstieg in die Automobilproduktion im Jahre 1905 lief vom Band: ein silberner Octavia der dritten Generation.

Verehrt, getunt, belächelt – kaum ein anderes Auto wurde so kontrovers gehandelt wie der Opel Manta. Vor gut 43 Jahren, im September 1970, rollte der erste seiner Art auf die Straßen. Ein sportlich aussehendes Coupé, das Platz für die ganze Familie bot und dank seines großen Kofferraums auch urlaubstauglich war. Sein schnittiges Aussehen täuschte allerdings über die Tatsache hinweg, dass seine Motorleistungen eher gezügelt waren. Der „Einstiegs-Manta“ verfügte lediglich über 68 Pferdestärken und er brauchte 17 Sekunden, um von null auf 100 zu kommen. Leistungsstärkere Motoren, die bis zu 90 PS hatten und eine Geschwindigkeit bis zu 170 km/h ermöglichten, waren aber ebenfalls verfügbar.

Sein Dasein verdankte der Manta überhaupt erst der Tatsache, dass Ford mit dem Capri, der europäischen Version des Mustang, einen Sportwagen herausgebracht hatte, der große Verkaufserfolge einfuhr. So „klonte“ der Rüsselsheimer Hersteller den aus der General-Motors-Familie stammenden amerikanischen Chevrolet Camaro und schuf ein neues Kultobjekt für europäische Autoliebhaber. Namensgeber für das Modell war der Mantarochen, dessen Typenschild die Kotflügel der Fahrzeuge zierte. Eine Analogie der Bezeichnung lässt sich zur 1963 herausgebrachten Corvette von Chevrolet herstellen, die auch Sting Ray beziehungsweise später Stingray (Stachelrochen) genannt wurde.

Auch wenn der Manta etwas behäbig in der Beschleunigung war, breitete sich die Begeisterung für das Coupé sehr schnell aus. Alleine im Jahr 1971 fanden sich über 56.000 Käufer. Als die Produktion des sogenannten Manta A 1975 auslief, hatte Opel rund eine halbe Million Fahrer mit dem zukünftigen Kultobjekt beglückt.

Nach den Werksferien 1975 lief dann der erste Manta B vom Band. Diese zweite Generation besaß eine statische, geradlinige Karosserie, rechteckige Frontscheinwerfer und wurde mit großer Begeisterung „getunt“. Seitenstreifen, Plastikspoiler und Fuchsschwanz erfreuten sich enormer Beliebtheit und machten so manchen Mantafahrer und sein Auto zum Spottobjekt. Unzählige Mantawitze wurden erzählt, karikaturistische Filme mit Vokuhila-Trägern, blonden Frisösen und getunten Mantas schafften es auf die deutschen Leinwände. 1988 stellte Opel die Produktion des Manta ein – heute sieht man leider nur noch wenige der Familiensportler auf den Straßen.