Der Zeit voraus

04. November 2026

Manche Ideen kommen schlicht zu früh. Die Technik reicht noch nicht aus, die Straßen sind nicht bereit oder die Kundschaft sieht keinen Nutzen. Im Rückblick wirken manche Konstruktionen deshalb fast prophetisch. Drei Beispiele zeigen, wie viel Zukunft schon in der Frühzeit des Automobils steckte.

Elektro und Hybrid, schon 1900

Am 14. April 1900 feierte auf der Pariser Weltausstellung ein Elektroauto Premiere, das viele Besucherinnen und Besucher staunen ließ. Der gerade 24-jährige Ferdinand Porsche hatte es für die Wiener Firma Lohner entwickelt. Statt einer Kette oder Welle trieb je ein Elektromotor direkt ein Vorderrad an. Beide Motoren saßen in den Radnaben, ein Getriebe gab es nicht. Zwar leistete jeder Motor nur 2,5 PS und der Wagen schaffte 32 km/h, doch alle vier Räder ließen sich bremsen, was damals alles andere als selbstverständlich war. Kurz darauf ergänzte Porsche einen Verbrennungsmotor, der als Stromerzeuger arbeitete. Der „Semper Vivus“ gilt als erstes funktionsfähiges Hybridauto der Welt. Die schweren Batterien begrenzten die Reichweite, rund 300 Fahrzeuge entstanden nach dem System Lohner-Porsche. Der Radnabenmotor verschwand dann für lange Zeit wieder von der Bildfläche.

Die Tropfenform von 1921

Der Flugzeugbauer Edmund Rumpler übertrug sein Wissen über Strömung aufs Auto. Auf der Berliner Automobilausstellung 1921 zeigte er den „Tropfenwagen“, dessen Karosserie fast nur aus gewölbten Flächen bestand, sogar die Scheiben waren gebogen. Spätere Messungen im Windkanal ergaben einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28. Zur Einordnung: Heutige Pkw liegen meist zwischen 0,24 und 0,30, ein VW Käfer aus den 1940er-Jahren kam dagegen auf 0,46. Der Tropfenwagen war vor über hundert Jahren also so windschlüpfig wie manches Auto von heute. Zudem saß der Sechszylinder vor der Hinterachse, ein früher Vorläufer des Mittelmotor-Konzepts. Kommerziell scheiterte der Wagen jedoch, nur etwa 100 Stück wurden gebaut. Seine Ideen lebten in Rennwagen von Benz und Auto Union weiter, und 1934 brachte Tatra mit dem Modell 77 eine strömungsgünstige Limousine in Serie. Rumpler war so überzeugt davon, dass er sich selbst einen zulegte.

Die Knautschzone und ein Airbag ohne Zukunft

Bis in die 1950er-Jahre galt als sicher, was möglichst starr war. Béla Barényi, Ingenieur bei Daimler-Benz, dachte anders. Er teilte die Karosserie in drei Bereiche auf: eine stabile Fahrgastzelle in der Mitte sowie verformbare Zonen vorn und hinten, die beim Aufprall Energie abbauen. Daimler-Benz meldete das Konzept 1951 zum Patent an, 1959 kam es im Mercedes-Benz W 111 erstmals in Serie. Im selben Jahr wie Barényi reichte der Münchner Ingenieur Walter Linderer ein Patent für ein Airbag-System ein. Es arbeitete mit Druckluft, doch die damalige Sensortechnik erkannte Unfälle nicht zuverlässig und der Sack füllte sich zu langsam. Der erste moderne Airbag mit Pyrotechnik folgte 1968, und 1981 bot Mercedes in Deutschland erstmals einen Fahrerairbag für die S-Klasse an.

Mut zahlt sich oft später aus

Radnabenmotor, Hybrid, Aerodynamik und Knautschzone sind heute Alltag. Das Muster ist immer ähnlich: Erst fehlt die passende Technik oder die Nachfrage, dann holt die Zeit die Idee ein. Wer heute in einem Elektroauto sitzt, fährt also ein Stück weit mit Gedanken, die vor mehr als hundert Jahren gedacht wurden.